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Ducati 900SS

Ducati 900SS

La famosa citazione di Winston Churchill: “La storia è scritta dai vincitori …” non fu mai più applicabile che con la Ducati 900SS

Al momento del suo lancio nel 1974, Ducati stava barcollando sul punto di eliminare la maggior parte dello stabilimento di Borgo Panigale utilizzato principalmente per produrre motori diesel per Alfa Romeo.

A quel tempo, nessuno con un granello di cervello si avvicinava a una 900SS. La migliore Superbike all’epoca è stata la Kawasaki Z1, che ha avuto una maggiore velocità massima, una bella finitura e una manutenzione che è stata ridotta a regolari cambi d’olio e lavaggio della moto una volta alla settimana. Nessuno di queste caratteristiche si applicava alla 900SS.

La situazione era abbastanza terribile in termini di ciò che le SS offrivano al pilota. C’erano due problemi. Il primo era la natura piuttosto bizzarra della moto stessa. Non c’è dubbio che alcune parti delle SS sono geniali.

Il motore V-Twin di Fabio Taglioni è un oggetto di bellezza meccanica e, anche nelle profondità dei momenti peggiori di Ducati, i motori erano abbastanza ben fatti. 

Gran parte di questa qualità è dovuta al fatto che la mano di Taglioni era fortemente influenzata dalle fasi del processo di produzione che poteva controllare.

Prima della seconda guerra mondiale, la Ducati era una compagnia radiofonica e di grande successo. I motocicli non erano all’ordine del giorno in nessun modo o forma.

I fratelli Ducati, Bruno e Cavalieri, erano leader mondiali nella produzione di radio a onde corte e, dal 1924, erano stati i principali fornitori della Marina Militare Italiana. 

Questo è stato un aspetto positivo in quanto ha reso i fratelli Ducati un sacco di soldi e, nel 1935, hanno potuto aprire una fabbrica all’avanguardia a Borgo Panigale, a Bologna, impiegando più di 7000 dipendenti. 

La fabbrica era climatizzata e utilizzava le più recenti e le migliori macchine utensili disponibili al mondo per produrre componenti di precisione.

La cattiva notizia era che la fabbrica Ducati divenne un’attrazione “Must Bomb” per le forze aeree alleate durante la campagna italiana.
L’American Fifteenth Air Force era particolarmente determinata a conquistare la Ducati e raggiunse il suo obiettivo con grande successo, facendo radere al suolo la fabbrica. Avere un buco grande e fumante dove un tempo si trovava il tuo impianto di produzione non era sicuramente d’aiuto alla Ducati.

A causa della reputazione high-tech di Ducati prebellica, il governo italiano ha riorganizzato e modernizzato la fabbrica con macchine utensili all’avanguardia degli anni ’50. 

Ciò ha posto Ducati in una posizione più forte rispetto ad altre fabbriche italiane nel nord del paese che non sono state bombardate.
Quindi, una fortunata svolta del destino ha fornito a Ducati un asso da giocare. 

Unicamente tra tutti i produttori europei, lo stabilimento di Bologna era in grado di produrre in serie un motore complesso. Questo è stato il fattore più importante nell’evoluzione dei motori Desmo a camme, motori a camme in testa che Fabio Taglioni è stato in grado di progettare al suo arrivo alla Ducati di Mondial.

Il suo piccolo Desmos monocilindrico salvò la fabbrica dall’estinzione ma, nel 1970, il mercato non voleva più Singles ad alte prestazioni.
I grandi margini di guadagno erano nelle moto super sportive quindi, dopo appena sei mesi dai suoi primi schizzi nel marzo 1970, Taglioni vide l’iconica “L” configurazione V-Twin in metallo. 

Questo straordinario motore ha assorbito gran parte della comprovata tecnologia dei Single e l’ha abbinata a un motore 750 cc leggero, sottile e potente.

La giustificazione del concetto di Taglioni è arrivata alla gara di Imola 200 quando Paul Smart ha battuto i migliori Superbike del giorno per regalare alla Ducati una famosa vittoria. 

Purtroppo, la Ducati non ha avuto le risorse per sfruttare la prosperità pubblicitaria che ne è seguita e il normale schema di barcollamento lungo il bordo della crisi finanziaria è continuato senza sosta.

Taglioni ha continuato a sfruttare al meglio le sue scarse risorse e nel 1974 il 750 è stato allungato a 864 cc.

Gli appassionati di Ducati vi diranno che il meglio di tutte le 900 è il modello del 1975, che aveva il cambio di marcia a destra per il quale il motore era stato progettato, e non era vincolato da controlli di rumore o emissioni.

Cosa è cambiato nel 1975? In primo luogo, c’era il V-Twin 90 gradi con ingranaggio della valvola desmodromica.

Indipendentemente da ciò che pensano di qualsiasi altra parte del 900SS, ci sono pochi motori più belli al mondo di questi primi Ducati raffreddati ad aria, e ancora meno quelli che sono più antropomorfi. 

Appena avviato il motore sarai accolto da una magnifica cacofonia di clanghi e ronzii dal motore e dal braa braahhhhh, braaahhhh, braaahhhh dal Contis appena silenziato.

La frizione, se ben mantenuta, va bene e anche il cambio, pur richiedendo un piede fermo.

La postazione di guida è immensa, Taglioni ha insistito per avere un mastodontico interasse di 59 pollici. Ciò significa che la 900SS ha più spazio per il pilota. 

Il risultato è una maneggevolezza ultra-stabile, in particolare su curve veloci.

Le forcelle anteriori Marzocchi vanno bene per il periodo e i dischi Brembo gemelli sono eccellenti, meglio delle offerte giapponesi dell’epoca.

La 900SS aveva meno potere delle giapponesi, un passo che non era adatto alla maggior parte delle piste e nessun supporto alle corse da offrire alle squadre.

Da un capriccio del destino, la 900SS è stato perfetto per il TT dell’Isola di Man e le sue 37 ¾ miglia di strade pubbliche ad alta velocità.

Mike Hailwood, il più grande motociclista di sempre agl’ occhi di molti,  non ha guidato per la Ducati, ma per un concessionario britannico Ducati.

Era il materiale delle leggende e, come i migliori successi di Hollywood, gli eroi hanno trionfato con la vittoria di Hailwood e su una Ducati 900SS.

Dopo la vittoria, la Ducati ha deciso di scaricare alcune delle loro scorte di V-Twins invendute dando loro una rapida messa a punto, replicando il lavoro di verniciatura da corsa di Hailwood vincente con la 900SS.

Il punto di vista in quel momento era che tanto valeva investire qualche soldo e avere le moto invendute in Gran Bretagna, piuttosto che farli raccogliere ragnatele in un angolo di una fabbrica di motori diesel.

Le prime 200 repliche di Hailwood furono vendute prima che la vernice fosse asciutta e ora la Ducati si trasformò le 900 in repliche di Hailwood. Alla fine, la Ducati ha fatto qualcosa come 7000 repliche di Hailwood e probabilmente lo stesso numero di 900 è stato convertito privatamente. 

In Inghilterra, un negozio di articoli per il motociclismo ha quasi una linea di produzione a tempo pieno che ha trasformato gli standard della 900 in repliche di Hailwood.

Questo spiega perché ci sono così poche copie della 900 non Hailwood disponibili oggi.
Hailwood, ha salvato contemporaneamente la 900SS e la Ducati.

La maggior parte delle 900 attualmente sul mercato ha avuto un ottimo seeing. Hanno vernice superba, tutte le modifiche necessarie eseguite al motore e l’impianto elettrico funzionante.

In questa forma, specialmente con l’accensione elettronica che consentirà ad un normale fan della moto classica di far partire la 900, si avrà una moto davvero deliziosa.

Ottenere una 900SS perfetta non è né un lavoro semplice né economico. Quindi, la Ducati SS che passa attraverso la porta del restauratore può arrivare facilmente a costare tra 26.000 e 35.000 € di lavoro fatto su questa moto.

Se tutto ciò che si desidera è una moto super sportiva degli anni ’70, la Ducati 900SS potrebbe essere la soluzione.

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Per gli appassionati e collezionisti di questo storico modello…

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